Category: транспорт

Category was added automatically. Read all entries about "транспорт".

Разумов А. Б.

Царский поезд. Маршрут.

Основываясь на открытых мной в предыдущей записке фактах, мы выяснили, что Государь, вопреки утверждениям генералов-предателей и лжецов-историков, при отъезде из Ставки никуда не спешил. Больше того. Наглядно видна показная, нарочитая неторопливость Царя.

С фактами не поспоришь. За более чем половину суток проделать путь длиной в семьдесят вёрст – пешком можно идти быстрее.

Сотню лет сумеречное сознание дипломированных историков как Запада, так и СССРФ навязчиво внушало нам, в том числе и мне, что Государь торопился, едва ли не бежал из Ставки в Царское Село.

Простой пересчёт длины перегона на время в пути даёт нам строго обратную картину событий.

Этот маленький штрих, легко исправленный мной на общей картине маршрута Царского поезда, поднимает много больших вопросов.

1. Почему сотню лет историки водили и продолжают водить нас за нос?

2. Это привычная, ожидаемая уже глупость историков, или осознанная замена ими правды на ложь?

Понимаю, риторика. Давайте по существу.

3. Транспорт, на котором ехал Государь, мог делать 70 вёрст за полчаса. Значит, если допустить, что время отъезда Царя из Ставки и время проезда станций на маршруте в основном верны,

тогда мне придётся давать ответ на вопрос, который историки даже не увидели, спеша перекричать друг друга с целью убедить нас в обратном.

Вопрос такой: а чего же так медлил Государь?

Ведь ясно видно, что Он зачем-то тянул время. Зачем???


Ну и чтобы совсем побледнели историки, нагло обманувшие нас, говоря, что Государь, отправивший Себя и миссию Иванова на Царское и Петроград, страшно спешил, добавлю только, что пока поезд Царя в течение восьми часов делал в среднем 9 километров в час,

Иванов во главе своей миссии всё это время ВООБЩЕ НИКУДА НЕ ЕХАЛ.

Он выехал из Ставки после 13 часов дня 28 февраля. Таковы факты.

Поспешность у них. Идиоты.
Разумов А. Б.

Царский поезд. Маршрут.

Как и обещал.

Очередной миф генералов-предателей и лжецов-историков – о поспешности, торопливости Государя при отъезде Его из Ставки, едва ли не бегстве Его из Могилёва – разбирается незамысловато и просто.

Слова сопоставляются с фактами.
У нас есть карта маршрута и есть время по станциям.

Два временнЫх блока.

1. Вечер 27 февраля. Царь объявил о Своём отъезде, – 5 часов утра 28 февраля, Царский поезд отъехал от станции Могилёв.

2. Отъезд Царя из Ставки, в 5 часов утра 28 февраля, – отбытие Царского поезда из Орши после 13 часов дня.

Первый временной блок сейчас разбирать не будем. Займёмся вторым.

Сопоставим время, затраченное поездом «торопящегося», если хотите, «убегающего», согласно утверждениям многих историков, Императора, на покрытие участка пути между станциями Могилев и Орша с картой железных дорог РИ.

http://rasumov-ab.livejournal.com/217463.html

Здесь более современная карта.




ПО РЕЛЬСАМ разстояние между станциями Могилева и Орши составляет немногим более 72 километров.

На этот путь Царский поезд затратил восемь часов.

Дальше всё просто для обычного человека, но настолько сложно для любого историка, что ни один из них за сто лет таких подсчётов провести не сподобился.

Достаточно вспомнить школьную задачу: из пункта А в пункт Б вышел поезд…

В результате получаем:

72 : 8 = 9.

Ответ:
поезд Царя после отъезда из Могилева в течение восьми часов ехал со средней скоростью девять километров в час. Преодолев 72 километра.

Девять километров в час – это не скорость для поездов опаздывающего Императора.

Где там «торопливость».

Берите калькулятор, историки, факты названы, всё легко проверяемо.

Почему была такая скорость, как думаю, скажу потом.
Разумов А. Б.

Царский поезд. Маршрут.

Борьба за Императора.
Могилев – Орша.

Две группы поездов отправились одним маршрутом 28 февраля из Могилева в Царское Село. Одним днём, из одного пункта назначения, в единый пункт прибытия. В первой группе поездов находился Государь, второй эшелон с Георгиевским батальоном возглавил Николай Иудович Иванов. Словно насмешка судьбы.

Что мешало поездам доехать по одним и тем же рельсам в одно и то же место, наверное, знают историки. Знают, но нам не говорят. Поскольку такие объяснения сразу разобьются о недавно открытый факт, что поезда могут ходить друг за другом.

Центральной задачей Ставки в февральские дни я вижу снятие внешнего периметра охраны Государя.

За тем, чтобы Николай II 1 марта (снова 1 марта, именно так!) после обстрела Царского поезда на станции Уторгош оказался без защиты, захваченный специальной группой офицеров села Медведь. Между выбором – отречься или быть убитым.

"Готовилась группа в с. Медведь, где были большие запасные воинские части, в полках Ленинграда… [одно слово не разобрано. – Ред.] и другие. Февральской революции всем масонам был дан приказ немедленно встать в ряды защитников нового правительства".
Показания Некрасова 13 июля 1939 года
Гражданину Следователю III отдела ГУЛАГ НКВД


Напомню.
«…в первой половине марта предполагалось вооруженной силой остановить императорский поезд во время следования его из Ставки в Петроград. Далее должно было последовать предложение государю отречься от престола, а в случае несогласия, физическое его устранение».
Всё правильно запомнил Деникин.
Об этом немного позже.

Пока же поезда Царя и эшелон Иванова одновременно готовят к отбытию на Царское на станции Могилев.
Разумов А. Б.

Царский поезд. Маршрут.

Линейные ошибки историков.
Лишние факты.



Сегодня ровно сто лет возвращения Государя из Царского в Царское. Железнодорожный круг замкнулся. Внутри этого круга берёт начало множество нерешённых и неясных до сих пор вопросов и подоплёк. От гибели Империи до убийства Царской Семьи.

Попробую ответить на несколько.
С Богом.


Множество простых вопросов в рамках «отречения» историками не разобраны, не описаны либо даже не упомянуты.

Массив открытой для всех фактологии по «отречению» – и наборы слов в книгах исторической публицистики на тему – в основе непересекающиеся множества.

Независимо от исторической позиции автора.

Приведу пример.

Седова написала книжку о Гучкове «Великий магистр революции».

Гучков – официальный лидер масонского путча, лично приехал из Петрограда к Царю поприсутствовать при «отречении». Забрал листок «отречения» и отвёз его назад в Петроград.

Фабула событий и разбор Седовой.
Меня интересуют три эпизода.

1. Лидер февраля Гучков вынужден (кем же?) скрытно, тайком, с помощью обмана бежать из Петрограда в Псков за «отречением».
У Седовой – эпизод только упомянут в виде ссылки из сборника Исхакова.
Не описан, не разобран.

2. Поезд сбежавших (от кого?) Гучкова и Шульгина с одним вагоном, следующий за «отречением» Государя, арестован на станции Луга на несколько часов. Именно этим арестом объясняется задержка фигурантов в пути, прибытие в Псков вместо заветных 15 часов 2 марта только поздним вечером и, соответственно, опоздание к «отречению».

У Седовой – эпизод не описан, не разобран.
Не упомянут ни словом.

3. Прибытие Гучкова и Шульгина с листком «отречения» на Варшавский вокзал Петрограда. Арест Гучкова и Шульгина в мастерских, отобрание у них ценного артефакта – листка «отречения» агентом железнодорожного отдела Великого Востока Лебедевым.
То есть, «отречение», за которым съездили – потеряли. Гучков – официальный лидер масонского заговора, вернулся в Петроград с пустыми руками.

У Седовой, цитирую до слова – «пошли на митинг рабочих и едва избежали там ареста».
Всё. Эпизод не описан, не разобран. Не упомянут ни словом.

Таким образом, важнейшие эпизоды «отречения» – Седовой скрыты от читателя. Либо по скудоумию автора, либо сознательно. Судить вам.

Берите книжку, факты названы, всё легко проверяемо.

Февралистка Седова не одинока в сокрытии фактов. Такая же печальная картина наблюдается в работах всех групп историков без исключения.


Вот факты, события или вопросы из открытой для всех фактологии по «отречению», обойдённые вниманием историков.

Почему Династия не встала на защиту Трона? Хотя бы из чувства самосохранения. Ответ: «потому что масоны» - не принимается. Он не содержит ясного ответа о рисках данной группы персон и методике выбора стороны февральского конфликта.

Должно было быть ещё что-то, связавшее этих людей общим решением.
Людей, закономерно в результате собственных действий/бездействия потерявших и власть и Родину.

Или более предметный вопрос. Как утверждают историки в официальной версии «отречения», Царь развернул поезда в Малой Вишере и поехал в Псков, дальше проехать было нельзя. Поскольку следующие станции по маршруту на Петроград и Царское – Любань и Тосно – были захвачены бунтовщиками.

Однако руководитель погони за Царским поездом, А.А. Бубликов, в мемуарах, опровергая историков, пишет прямо: Государь проехал Любань и въехал в Тосно.

Как поступают с данной информацией историки? Правильно.

Не в силах оспорить показание очевидца и прямого участника событий, ломающее их официальную риторику, не в состоянии дать разумное объяснение прочитанному, они в обычной своей манере замалчивают данный факт.


Также типичные замолчанные историками факты:
Обстрел Царского вагона либо иное, не менее грозное внешнее воздействие на него в дни «отречения». Показание полковника Пронина.

Арест Государя Николая II и его свиты на ст. Полонка.
Показание В.И. Миронова.

Задержание Гучкова и Шульгина на ст. Луга.
Об этом у самого Шульгина в мемуарах ни слова.

Захват Гучкова и Шульгина на Варшавском вокзале.

Народная молва про «отречение» на станции Дно.

Телеграмма Бубликова о блокировании товарными поездами Царского поезда…

И т.д.

Эти и многие другие факты историки сознательно либо по безграмотности не допускают до читателя. Если и печатают изредка, то без какого-либо анализа.


Вариант неграмотного дурачка-историка, неспособного самостоятельно оценить приведённые мной факты из открытой для всех фактологии, как и неспособного ответить за отсутствие этих фактов посреди набранного им самим массива слов под переплётом с его фамилией, конечно привлекателен простотой объяснения, но, вследствие его оскорбительности для историков, такой вариант я исключаю.

Значит, сознательно не допускают до читателя. Так получается, господа историки?

До тех пор, пока историки не возьмут себе за правило ДОБРОСОВЕСТНО разбирать и КРИТИЧЕСКИ оценивать ВЕСЬ МАССИВ информации по предмету, у них ВСЕГДА вместо истинной картины исторических событий будет выходить каморка папы Карло. С плохо нарисованным камином и паутиной по углам сознания.


К выводам, которые будут ниже, пришёл давно. В конце 2014-го. Почти семь лет понадобилось разобраться. Не самый умный экземпляр.

Вы можете попробовать сами. Последний мой простой вопрос. Телеграмма Бубликова. Всегда вводила в недоумение своей нелепостью.






Немного времени у вас есть.
Разумов А. Б.

Простые вопросы.

Пошевырять кочергой необходимо. Перед закрытием печки. Чтоб не угореть.


Деникин писал:

«Активным действиям должно было предшествовать последнее обращение к государю одного из великих князей... В случае неуспеха, в первой половине марта предполагалось вооруженной силой остановить императорский поезд во время следования его из Ставки в Петроград. Далее должно было последовать предложение государю отречься от престола, а в случае несогласия, физическое его устранение. Наследником предполагался законный правопреемник Алексей и регентом Михаил Александрович».



«Поезд тихо остановился... Я оказался против второй площадки царского вагона.
Глядя на вагон, в трех шагах от меня находившийся, я был поражен большим на нем количеством каких-то царапин и изъянов. Покраска местами как бы потрескалась и большими слоями поотваливалась — «будто следы от попавших в него мелких осколков снарядов», — мелькнула мысль.
С площадки вагона соскочили два казака и стали по бокам выхода на перрон».

В. М. Пронин
ПОСЛЕДНИЕ ДНИ ЦАРСКОЙ СТАВКИ
(24 февраля — 8 марта 1917 г.)


Имеем конкретную деталь масонского плана.

Имеем показание очевидца: разбитый шрапнелью Царский вагон.

Итак. Есть вагон Государя, выехавший целым из Могилева 28 февраля 1917 года во Псков отречься, и вернувшийся в Могилев же 3 марта 1917 года в исковерканном состоянии.

Вопросы.

1. Скажите, какие именно русские историки обратили Ваше внимание на данный факт.

2. Кто из модных, да вообще из любых историков за прошедшую сотню лет объяснил любому из вас повреждения Царского вагона. Со ссылками, если не в труд.

3. Где именно, когда и от кого конкретно получил свои повреждения, в рамках официальной версии отречения, Царский поезд? Ну, там-то царь отрёкся, там-то поезд обстреляли.

Варианты.

Поезд обстреляли в момент отречения.

Поезд обстреляли до отречения.

Поезд обстреляли после отречения.

Пронин слеп, не одел линзы, его бред ничего не значит, чугуна выплавляли сорок тонн.

Любую из четырёх версий попробуйте отыскать в любой книге любого историка по данной теме.

Когда не найдёте ничего, вот тогда у вас, надеюсь, начнутся настоящие вопросы.



P.S. Активные фрики забанены. Притомило раскрывать сотню ответов не по теме.
Разумов А. Б.

(no subject)

Попробуем. Смешные дни впереди. Пара опасных лет.

Друзья. Спасибо за молчание.

Ребята. Одна просьба.

Андрей. Егор. Андрей. Алексей. Помолитесь, друзья.

Мы живые.



Май 15.
«Выводы.

Отречение Государя фальсифицировалось два раза.

Через 10 лет изтореги будут яростно доказывать друг другу этот очевидный механизм.

2 марта во Пскове группой Гучкова. Этих текстов мы никогда не увидим. Догадаемся. Возстановим. Там несложно.

3 марта утром в Петербурге ложей ВВНР Алексея Анатольевича Орлова-Давыдова – Некрасова – Керенского. Известный текст.

Возникла путаница.

Делал Ломоносов, ленинский неприкасаемый нарком. Железнодорожники.

Гучковцев кинули. Отсюда Белая гвардия. Корнилов. Быховский равелин. Сопливые сожаления.

Всё новое.

Всё легко доказывается через маршрут Царских поездов. Конфликт целей.»



апрель. 15.
«Воистину воскрес!


Ждёте от меня слов?

Вдруг неверные.

Тема страшнее минного поля.

Очень страшусь ошибиться.

Если нетрудно, помолитесь и за это.

Чтоб дал мне ума, дураку.





Будет показана группа Гучкова.

Разобран идейный конфликт с группой Некрасова.

Сопоставлен с картой бегства Царского поезда.

Станет понятно, почему моя родина не стала конституционной монархией.

Завернём в главный аргумент военных заговорщиков – село Медведь.

Непредвзято посмотрим на Алексея Анатольевича, шофёра Керенского.

Обозначим кое-какие другие его заслуги.

Много чего впереди.»


Не уверен, что успею.

Разумов А. Б.

Паровозы, вёзшие Н. Иудовича (думаете, шучу?) Иванова на подавление мятежа. Дидактический материал.

.


                                                   Куда несут меня сквозь тьму –
                                                   Известно Богу одному.
                                                   А за окном вагонным ночь, глухая степь.

                                                   И вдоль дороги, как всегда,
                                                   Уныло воют провода. 

                                                   В. Кузьмин. Музыка телеграфных проводов. 1985. 
                                                  
                      

                                                   






Паровозы типа 1-3-1 серии С.


После русско-японской войны Министерство путей сообщения с целью улучшения работы железных дорог решило поднять скорость и вес пассажирских поездов.

Специалисты Сормовского завода и, в частности, его директор инженер С. И. Михин считали, что задача создания мощного локомотива не может быть успешно решена путем усиления уже имевшихся паровозов типа 1-3-0 серий Нв и Н (сторонником такой линии был профессор Н. Л. Щукин (создатель паровозов серии 1-3-0 - Р.)) или типа 2-3-0 серий Г и К. Поэтому Сормовский завод обратился в 1908 г. в Министерство путей сообщения с предложением спроектировать новый мощный пассажирский паровоз с угольным отоплением, который бы удовлетворял эксплуатационным требованиям того времени. Предложение было принято.

Эскизные проекты паровоза типа 1-3-1 и характеристики его рассматривались Комиссией подвижного состава и тяги в мае 1909 г.





Рис. 3.61. Пассажирский паровоз типа 1-3-1 серии С выпуска 1910 г.


30 июня 1909 г. Комиссия подвижного состава и тяги одобрила предложение директора Сормовского завода инженера С. И. Михина построить пять паровозов типа 1-3-1 со следующими характеристиками: масса паровоза в рабочем состоянии 74,5 т, сцепная масса 46,5 т, диаметр движущих колес 1830 мм, машина двухцилиндровая простого действия, диаметр цилиндра 550 мм, ход поршня 700 мм, испаряющая поверхность нагрева котла 204,9 м2 (170 дымогарных труб диаметром 46/51 мм), поверхность пароперегревателя 46,0 м2 (24 жаровые трубы диаметром 119/127 мм с элементами из труб диаметром 27/34 мм), площадь колосниковой решетки 3,8 м2, давление пара 13 кгс/см2, максимальная скорость 110 км/ч.
Рабочий проект нового паровоза разрабатывался под руководством инженера Б. С. Малаховского. Сормовский завод до этого ни разу не выступал с проектами паровозов своего типа и конструкции, а копировал при постройке чужие образцы. Данный оригинальный проект паровоза типа 1-3-1 с топкой, вынесенной над рамой, удачными пропорциями в размерах котла и рядом новых конструкций стал значительным шагом вперед в паровозостроении.

Эти локомотивы были направлены на Северо-Западные железные дороги для обслуживания пассажирских поездов на линии Петербург — Варшава, где они работали на дровяном отоплении.

12 марта 1911 г. Комиссия подвижного состава и тяги под председательством профессора Н. Л. Щукина провела опытные поездки с двумя паровозами типа Прери между Петербургом и Бологое. Расстояние в 320 км при составе из 9 четырехосных вагонов общей массой 345 т было пройдено с остановками за 4 ч 50 мин; непосредственно в движении поезд находился 4 ч 15 мин. (Средняя скорость с разгонами и торможениями - 75, 3 км/ч. - Р.)



В период 1911 — 1917 гг. уже с измененной конструкцией будки машиниста, песочницы и ряда второстепенных деталей паровозы типа 1-3-1 (рис. 3.62 и 3.63) строили Сормовский, Невский, Харьковский и Луганский (только в 1912 г.) заводы. При введении в 1912 г. новых обозначений серий паровозов паровозам типа 1-3-1 было присвоено обозначение серии С, что означало "по проекту Сормовского завода".

Всего было построено 678 паровозов серии С.






Рис. 3.62 Пассажирский паровоз типа 1-3-1 серии С






Рис. 3.63. Основные размеры паровоза серии С



Паровозы серии С заменили на Московско-Курской, Нижегородской и Муромской железной дороге паровозы типа 2-3-0 серии Б, на Северных дорогах — паровозы серии Я, на Николаевской — серии Н и стали обслуживать как дальние, так и пригородные пассажирские поезда.

Являясь одними из лучших и наиболее экономичных пассажирских локомотивов дореволюционного периода, паровозы серии С были очень удобными в обслуживании, хорошо доступными для осмотра, не нуждались в большом ремонте.





Рис.3.64. Пассажирский паровоз серии С, оборудованный контрбудкой и электрическим освещением.


6 декабря 1913 г. со сменами на станциях Бологое и Тверь паровозы серии С провели поезд из девяти четырехосных вагонов от Петербурга до Москвы (650 км) за 7 ч 59 мин. Непосредственно в движении поезд находился 7 ч 30 мин; наибольшая скорость при этой поездке достигла 125 км/ч.
После замены паровозов серии Н на Варшавской линии Северо-Западных железных дорог паровозами серии С время хода курьерского поезда на участке Петербург — Луга (138 км) уменьшилось с 3 ч до 1 ч 50 мин.

При скоростях свыше 60 км/ч паровозы серии С могли работать с малыми отсечками и поэтому были очень экономичны при больших скоростях и легких составах.

Несмотря на то, что паровозы серии С были спроектированы для угольного отопления и имели необычные для того времени колосниковые решетки площадью 3,8 м2, на большинстве казенных дорог с 1912 г. они работали на нефтяном отоплении, так как данное топливо к тому времени в ряде мест применять было выгоднее, чем уголь.




3.16. Паровозы типа 1-3-1 серии Св

В 1913 г. в связи с ростом пассажирского движения Варшаво-Венская железная дорога заказала Коломенскому машиностроительному заводу паровозы типа 1-3-1. Взяв за основу конструкцию паровоза серии С Сормовского завода, Коломенский машиностроительный завод внес существенные изменения в отдельные узлы паровоза. Наиболее значительно были перепроектированы экипажная часть и машина паровоза.

Общая масса в рабочем состоянии и сцепная масса паровоза типа 1-3-1 Варшаво-Венской железной дороги несколько увеличились по сравнению с массой паровоза серии С и достигли соответственно 77 и 49 т. Конструкционная скорость паровоза составила 110 км/ч.
Для отличия паровозов типа 1-3-1 Варшаво-Венской железной дороги от паровозов серии С им было присвоено обозначение серии Св, где индекс "в" указывал на наименование дороги.

Являясь одним из последних типов пассажирских паровозов дореволюционного периода, паровоз серии Св, как и серии С, имел хорошие эксплуатационные качества и получил положительную оценку работников службы тяги.





Рис. 3.65. Пассажирский паровоз типа 1-3-1 серии Св







Рис. 3.66. Основные размеры паровоза серии Св.



После кратковременной эксплуатации на Варшаво-Венской железной дороге еще в годы первой мировой войны паровозы серии Св были переделаны с колеи 1435 мм на колею 1524 мм и поступили… в депо Могилев, откуда они водили поезда до Орши, Минска, Гомеля, Калинковичей, а далее в депо Рославль.



Отсюда: Локомотивы Совецкого Союза.
http://1520mm.ru/locomotives/lok-55/20.phtml